El Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) de la Universidad de Costa Rica, no logró evidenciar que se realicen análisis de rastreo de las trayectorias del vehículo de diseño a través de las maniobras del giro críticas en las rotondas construidas y por construir en la Ruta 32. Además, el diámetro de estas rotondas no alcanza los diámetros internacionales.
Metodología
El Lanamme realizó una auditoria entre 2017 y marzo de 2024 en su versión preliminar y se presentó en 2025. Se ejecutó en el área de la ampliación de Ruta 32, que va del cruce de Sarapiquí hasta Moín. Este proceso incluyó la revisión detallada de documentos de diseño y construcción, así como más de 29 visitas técnicas a los distintos frentes de obra durante la etapa constructiva.
Además, realizaron diversos ensayos de laboratorio, entre ellos 17 muestreos de pintura termoplástica, 4 de microesferas de vidrio y la evaluación de la retrorreflectividad en 9 tramos. La auditoría se le comunicó formalmente a la Unidad Ejecutora en noviembre de 2017 y se desarrolló bajo procedimientos internos establecidos por la Unidad de Auditoría Técnica del laboratorio.
El equipo auditor utilizó como referencia una serie de normativas nacionales e internacionales, incluyendo el Código de Construcción, especificaciones del Ministerio de Obras Públicas y Transportes y el Consejo Nacional de Vialidad, normas American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), así como manuales técnicos centroamericanos.
Diámetros menores a los estándares
En el informe explican que las rotondas deben cumplir con diámetros inscritos y con trayectorias de movimiento de giro establecidas en los planos constructivos propuestos para garantizar trazabilidad segura de los vehículos de diseño y de los demás usuarios.
No obstante, de acuerdo con los expertos de la Unidad de Seguridad Vial del Lanamme, la mayoría de las rotondas inspeccionadas no cumplen con los diámetros mínimos recomendados por normas internacionales como las de la National Cooperative Highway Research Program (NCHRP) y la Federal Highway Administration – Roundabouts: An Informational Guide, First Edition (FHWA) lo que podría afectar la seguridad vial.
Con base en la norma, NCHRP, lo recomendable es un diámetro de entre 50 y 67 metros para rotondas de dos carriles y vehículos de diseño tipo WB-20 (camiones grandes). Por otro lado, la FHWA sugiere un diámetro mínimo de 55 metros para rotondas rurales donde circulan vehículos pesados.
Por ejemplo, la rotonda de Barbilla, en el kilómetro 115 de Ruta 32, donde se hace la conexión con Batán de Matina. Esta infraestructura entró en operación la semana anterior y cuenta con un diámetro de 41,96 m, 8 metros menos que el estándar de NCHRP y 13 metros menos del valor mínimo de FHWA.
De las nueve rotondas en la ruta, solo la de Moín cumple con el estándar NCHRP y ninguna con el FHWA.
Este insuficiente diámetro implica que vehículos de carga pesada, como camiones de carga, podrían enfrentar dificultades al girar, invadir otros carriles o salirse del trazado previsto, aumentando el riesgo de accidentes o daños a la infraestructura vial. Estos casos ya se han reportado en las rotondas que hay en operación en la ruta. En la auditoría no se logró evidenciar que, estos diseños tuvieran los protocolarios simulacros digitales de las maniobras de giro.
Otro punto hallado por el Lanamme es que no se justificó apropiadamente la utilización de las rotondas en esta ruta. Originalmente, en estos espacios se proyectaban pasos a desnivel, pero por falta de presupuesto fueron eliminados.
La auditoría revisó los estudios realizados por la empresa consultora RQ Ingeniería y encontró que fueron desarrollados en plazos reducidos y con metodologías simplificadas, lo cual habría comprometido la calidad del análisis. En lugar de aplicar técnicas completas como encuestas origen-destino, se optó por estimaciones rápidas acordadas con la Unidad Ejecutora del proyecto.
El Lanamme advirtió que la decisión de sustituir pasos a desnivel por rotondas carece de un análisis comparativo, financiero y técnico integral. Explicó también que, cada intersección fue evaluada de forma individual, sin considerar el impacto en el desempeño general del corredor, lo cual es especialmente crítico para una carretera de alta velocidad y tránsito pesado.
